(R)Evolution der Nutzfahrzeugbranche

(15. April 2020). Interview mit DI Dr. Georg Pachta-Reyhofen, Lkw-Branchenexperte, ehemaliger Vorstandsvorsitzender der MAN SE und jetzt Mitglied des Aufsichtsrates der SAG Gruppe

Welche Entwicklung sehen Sie im Hinblick auf alternative Antriebe in der Nutzfahrzeugindustrie?

Georg Pachta-Reyhofen (GPR), ehemaliger Vorstandsvorsitzender der MAN SE: Die zu erwartenden strengeren EU-weiten CO2-Richtlinien und die steuerliche Bevorzugung der E-Mobilität werden den Druck auf die Entwicklung CO2-neutraler Antriebe auch für Nutzfahrzeuge erhöhen. Das ist ein Thema, das ich differenziert betrachte, denn die Batterieproduktion für Elektromotoren ist extrem energieintensiv. Erst nach rund 100.000 Kilometern Fahrleistung übersteigen die CO2-Emissionen eines Mittelklassewagens mit modernem Dieselmotor die bei der Batterieherstellung entstehenden Emissionen. In die CO2-Bilanz fließt auch der im Betrieb erzeugte Strom ein. Bezogen auf die erreichbare Energiedichte ist das Gewicht der heute verwendeten Batterien relativ hoch - die chemische Speicherung von Energie ist wesentlich effizienter. Die Zukunft der E-Mobilität sehe ich daher eher im städtischen Bereich, wo geringere Reichweiten kein Problem sind. Im Nahverkehr rechne ich zudem mit einem verstärkten Einsatz von Lkw und Bussen, die mit LNG oder CNG betrieben werden.

Welche Rolle werden andere alternative Kraftstoffarten spielen?

GPR: Die Entwicklung von alternativen Antrieben und Kraftstoffen ist vor allem in Asien und Europa bereits in vollem Gange. Ich bin überzeugt, dass Wasserstoff im Fernverkehr eine zentrale Rolle spielen wird. Die strategische Bedeutung von Wasserstoff als Kraftstoff zeigt sich auch darin, dass Länder wie Japan, China, Südkorea, Deutschland, die Schweiz und eine supranationale EU-Allianz ihre Forschung auf H2 konzentrieren. Das Tolle an Wasserstoff ist, dass er absolut CO2-neutral aus Wasser durch Elektrolyse hergestellt werden kann - mit Strom aus erneuerbaren Energien. Bei der Verbrennung von H2 entsteht in einem umweltfreundlichen Kreislauf wieder Wasserdampf. Reiner Wasserstoff kann komprimiert oder verflüssigt werden und sowohl als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren als auch für Brennstoffzellen verwendet werden. Darüber hinaus ist es möglich, Wasserstoff in einem Methanisierungsreaktor unter Verwendung von CO2 (z. B. aus der Luft oder Abluft von Kraftwerken) in Methan umzuwandeln. Der Vorteil von Methan - also synthetischem Erdgas - liegt neben der größeren Reichweite darin, dass die vorhandene Infrastruktur wie Erdgaskavernen und Pipelines für die Speicherung und den Transport genutzt werden können. In einem weiteren Schritt kann das synthetisch erzeugte Methan auch in einen synthetischen Flüssigkraftstoff umgewandelt werden (sog. "E-Fuels"), was dann Fahrzeugen eine noch größere Reichweite unter Beibehaltung des bisherigen Verbrennungsmotors ermöglicht. Technisch ist das alles heute schon möglich, aber es wird noch lange dauern, bis die Konzepte wettbewerbsfähig sind und umgesetzt werden. Ich rechne nicht damit, dass sich die von mir genannten Technologien neben elektrischen Batterielösungen vor 2030 durchsetzen werden. Bis zum Aufbau einer flächendeckenden H2-Infrastruktur mit Tankstellen wird es dann wohl noch 10 Jahre dauern.

Stichwort Digitalisierung: Welche Auswirkungen hat das auf den Lkw-Verkehr?

GPR: Die Digitalisierung bietet große Chancen, die Sicherheit und Effizienz im Lkw-Verkehr durch Echtzeitkommunikation zwischen Fahrzeugen, Leitstellen und Spediteuren zu verbessern. Voraussetzung für eine funktionierende Konnektivität ist jedoch der Ausbau des 5G-Netzes und eine Verbesserung der Sensorik und Rechnerleistung der Bordsysteme. Dies ist auch eine Voraussetzung für die Weiterentwicklung elektronischer Sicherheitssysteme wie Müdigkeitsassistenten, elektronische Stabilitätsprogramme, Abbiege- und Notbremsassistenten. Diese Funktionen sind Vorstufen für die Entwicklung des autonomen Fahrens, das für die Lkw-Branche sehr interessant ist. Beim Platooning zum Beispiel können fahrerlose Fahrzeuge in engen Abständen elektronisch aneinander gekoppelt werden und so mit weniger Luftwiderstand fahren. Das spart Personal- und Kraftstoffkosten und ermöglicht theoretisch einen 24-Stunden-Betrieb der Lkw. Elektronische Systeme können auch dazu dienen, Ladekapazitäten kontinuierlich zu überwachen und anzupassen, technische Kontrollen vollautomatisch durchzuführen und Reparaturen rechtzeitig anzukündigen. Bis das vollautonome Fahren in unserem Alltag Einzug hält, werden allerdings noch Jahre vergehen. Es gibt noch eine Reihe von technischen und rechtlichen Hürden zu überwinden und die technische Umsetzung der sogenannten "letzten Meile" mit autonomen Lkw ist noch nicht gelöst.

Sie sind seit Anfang des Jahres im Aufsichtsrat der SAG. Wie werden Sie Ihr langjähriges Know-how als Manager in der Nutzfahrzeugbranche in die SAG einbringen?

GPR: Aus meiner mehr als 30-jährigen Tätigkeit bei MAN, viele Jahre als Entwicklungsleiter Nutzfahrzeuge und als CEO der Gruppe, kenne ich den Markt und alle relevanten Themen der Branche aus Herstellersicht sehr gut. Und aus meiner Zeit bei MAN kenne ich die SAG aus der Kundenperspektive. Meine Erfahrungen möchte ich im Rahmen meines Mandats gerne in das Unternehmen einbringen. Die SAG punktet mit Kundenorientierung und Flexibilität und hat sich als verlässlicher Sparringspartner bei der Entwicklung von intelligenten Lösungen bei den OEMs etabliert. Für den Dieseltank als Hauptprodukt der SAG sehe ich eine lange Zukunft. Er ist auch für den Betrieb mit synthetischen Kraftstoffen bestens geeignet, die langfristig den fossilen Diesel im Lkw ersetzen werden. Darüber hinaus hat sich die SAG mit ihren Entwicklungen in der Kryotanktechnologie und dem Rheocasting als Technologieführer sehr gut etabliert. Ganz allgemein: Leichtbau ist ein großes Thema und Aluminium wird in vielen Bereichen immer wichtiger. Sehr gute Vorzeichen also für die SAG, um für die kommenden Herausforderungen bestens gerüstet zu sein.

Weitere Informationen über die SAG-Gruppe: www.sag.at